香港文匯報訊（記者 胡恬恬）「行政機關一定要解放思想，一定要擁抱科技。」近年「低空經濟」成為內地多個城市競相布局的新賽道，無人機物流、應急救援、巡檢測繪、城市治理、文旅航拍等應用場景不斷擴展。香港如何在這一輪新經濟浪潮中找到自己的位置？低空經濟真正落地，又卡在哪裏？

近日，香港文匯報新媒體《匯見看點》欄目專訪前政府新聞統籌專員、內地民航局無人機機長馮煒光。訪問中，他從自身接觸大疆、考取無人機機長牌照及往返大灣區的經驗出發，剖析香港發展低空經濟的現實場景與制度瓶頸。他認為，香港不是沒有科技、人才和應用場景，而是需要在監管思維、牌照制度、保險產品及兩地制度對接上進一步「拆牆鬆綁」。

從大疆開始：香港有份培養人才，產業卻去了深圳

馮煒光與無人機結緣，始於他在政府工作期間。當時，前行政長官梁振英留意到大疆這一科技品牌，並提到大疆創辦人汪滔曾在香港科技大學求學，反映香港在培養科技人才方面並非沒有基礎。馮煒光其後到深圳拜訪大疆，從此對無人機產生濃厚興趣。

他憶述，早期的大疆仍在深圳南山工業大廈內試飛，為了調校穩定性、抗風力等參數，需要打通三四層樓作室內試飛空間。他直言，這種場景在香港很難實現：香港土地、租金、樓宇結構和營運成本均構成限制；相反，深圳有更強烈的發展科技意志，也有政府支持和產業空間，令科技企業能夠由研發走向產業化。

他認為，這正好反映香港創科的一個長期問題：香港可以培養人才，也有科研能力，但如何把「學」與「產」真正接起來，仍是必須面對的課題。

最貼近市民的場景：驗樓、渠務、電纜與救援

談到低空經濟在香港最現實的應用場景，馮煒光首先提到樓宇檢查。他指出，香港高樓林立，滲水、外牆及窗台檢測是長期民生痛點。過去要檢查高層外牆或水管，往往需要棚架、吊船或消防雲梯，成本高、風險大；若以無人機進行高空檢測，便可逐層觀察外牆、露台、窗台位置，協助驗樓及質量保證。

另一個場景是渠務和地下空間檢測。他說，部分渠務或地下設施存在沼氣、有毒氣體等風險，人員進入可能有生命危險，但無人機可配合感測器進行空氣成分檢測，減少人員暴露於危險環境。

電力及基建巡檢同樣具備應用價值。馮煒光指出，山上電塔、輸電線、機房等設施，以往可能需要直升機或人手巡查，風險不低；無人機則可近距離拍攝、掃描和巡檢，即使出現故障，損失的也只是設備，而非人命。

在應急救援方面，他認為香港雖然城市規模較小，但離島、山嶺、郊野公園不少，仍有實際需求。以冬天有人到大帽山等地看結霜、冰掛為例，一旦有人在山上失溫或受困，無人機可先行搜索定位，透過鏡頭觀察受困者周邊環境，甚至以揚聲器提醒對方不要移動，讓救援人員更準確、安全地展開行動。

私隱與安全：科技中性，關鍵在規管和禮貌

對於市民關注的私隱、墜機和噪音問題，馮煒光認為不能迴避。他指出，無人機確實可能被濫用，例如偷拍、偷窺等情況，正如手機攝影同樣可能被濫用一樣；科技本身是中性的，關鍵在於法律規範、執法和使用者的基本禮貌。

他笑言，無人機的聲音有時反而能提醒附近人士注意，避免完全無聲地接近造成私隱風險。不過，真正要建立社會信任，仍要靠制度。例如限制飛行區域、規定飛行高度、要求持牌操作、禁止在人群上方亂飛，以及建立可追溯的登記制度。

安全方面，他坦言無人機不可能完全沒有意外，就如駕駛汽車也不能保證永遠不發生交通事故。問題是如何分辨有經驗的機長與新手，如何要求合資格人士操作，以及如何透過保險制度為第三者風險提供保障。他認為，若香港希望低空經濟真正落地，必須同步建立合適的無人機保險產品。

最大瓶頸：90米高度與超視距限制

談到香港低空經濟發展的最大困難，馮煒光直指制度限制。他認為，香港現時部分規管太過循規蹈矩，未能充分擁抱科技。其中一個明顯例子，是香港小型無人機一般限飛90米，而內地則為120米。他指出，表面上只差30米，但對航拍、巡檢、測繪、物流及城市應用而言，差距可以很大。

更大的限制，是超視距飛行（BVLOS）。他解釋，低空經濟很多高價值場景，例如山區救援、長距離物流、跨區調運、巡查電纜、海上平台物資運送等，都需要操作者不必用肉眼全程看見無人機，而是透過屏幕、衛星定位、視訊回傳和航線規劃進行操作。內地相關牌照已容許部分超視距應用，但香港現行制度對私人或商業操作仍較嚴格。

他指出，若只准在視距內飛行，無人機在香港城市應用的想像空間會被大幅壓縮。特別是未來北部都會區與深圳河兩岸融合發展，若香港一邊無法與內地制度對接，無人機物流、醫療樣本調運、創科研發測試等場景便很難真正發揮效益。

制度對接：不要讓「兩制」變成科技障礙

馮煒光多次強調，香港要發展低空經濟，關鍵在兩地制度對接。他認為，「一國兩制」本應為香港創造獨特優勢，而不應變成科技應用的障礙。

他舉例，假如香港要把醫療樣本、器官、緊急物資或科研零件快速送往深圳做測試或加工，就必須在飛手牌照、飛行空域、報關、檢疫、物流及數據管理等方面做到對接。若每一關都各自為政，便會令原本可以用無人機快速完成的工作變得寸步難行。

牌照方面，他指出，內地無人機機長牌照與香港制度仍未完全互認。若內地牌照在香港可透過某種機制轉換，但香港牌照在內地未必被承認，便會形成不對等狀態。他建議，香港民航部門應放開思想包袱，研究更全面對接內地制度，包括飛行高度、超視距、重量級別和操作資格等，讓科技應用先有落地空間。

人才缺口：香港持高階牌照者仍然太少

低空經濟要發展，人才是基礎。馮煒光表示，內地市場對無人機機長需求很大，網上流傳缺口可達百萬級別；即使只看能夠操作較高難度任務、包括超視距飛行的人才，也屬稀缺。相較之下，香港相關人才更少。他估計，香港真正具備較高階無人機操作能力的人數可能不足百人。

他鼓勵香港年輕人考取無人機相關牌照，尤其是有志投身創科、工程、測繪、物流、影像製作、應急管理和城市治理的人士。因為低空經濟未來不只是「玩航拍」，而是一整套產業鏈：包括飛行操作、維修保養、航線規劃、物流調度、數據處理、保險、合規、融資、研發和應用設計。

他指出，北部都會區若要定位為創科發展重地，便不可能避開無人機。未來無人機可能用於醫療樣本調運、科研零件往返、跨境物流、建築巡檢、河道監察、能源設施維修，甚至更長遠的無人機的士。香港若不及早培養人才，到真正開放時，便可能無人可用。

香港優勢：金融、科研與北都轉化平台

雖然對制度瓶頸直言不諱，但馮煒光並不認為香港沒有優勢。他指出，香港最容易發揮的角色，是為低空經濟上下游企業融資。無論是無人機製造、電池、傳感器、調運設備、數據平台、保險產品還是應用服務，香港都可以透過資本市場和金融服務提供支持。

科研方面，他認為香港多所大學具備實力，理工大學等院校在航天及工程技術上也有成果。問題是如何把論文、排名和科研成果，真正轉化成產業應用。北部都會區正好可以成為這種轉化平台，把香港研發、深圳製造、大灣區市場和內地應用場景結合起來。

他亦提出，香港可以利用自身國際化優勢，與「一帶一路」國家探索無人機飛手牌照、物流服務和技術標準對接。例如中亞一些內陸國家地域遼闊，物流距離長，若能引入中國無人機技術和香港專業服務，或可形成新的合作空間。

低空經濟也可以成為旅遊新產品

除了嚴肅的物流和城市治理場景，馮煒光還提出，無人機也可以成為香港旅遊的新元素。他指，不少內地旅客希望來香港航拍維港、海岸線和城市天際線，但目前登記、飛行申請、二維碼等程序對旅客並不方便。

他建議，香港可以考慮在特定地點、特定時段設立安全航拍區，例如海岸線、空曠地帶或指定觀景點，配合持牌飛手、即場登記、保險及限制飛行距離等安排，發展「航拍旅遊團」或「海岸線無人機體驗」。這不但能帶動旅遊消費，也有助建立社會對無人機應用的正面認知。

展望未來：牌照、保險、KPI三件事要先做

展望香港低空經濟前景，馮煒光認為，香港不能只停留在「不准、不行、太危險」的思維，而要在安全與發展之間找到新平衡。他提出，首先要建立更清晰、更進取的牌照制度，讓真正合資格的飛手和企業有路可走；其次要推動保險業界推出合適的無人機第三者責任及商業應用保險產品；第三，要把特區政府推動創科和低空經濟的目標，細化到不同部門的具體KPI，否則政策很容易停留在口號。

他認為，香港公務員隊伍效率高，但在新科技面前需要更勇於試點、更願意承擔可控風險。若連有人駕駛的大型民航飛機都能做到國際牌照及制度對接，無人機作為新興科技，也應該可以透過制度設計逐步打通。

「你要解放思想，要擁抱科技。」馮煒光說，香港發展低空經濟，不只是飛高90米還是120米的問題，而是城市能否用新思維面對新產業的問題。只有制度先行、人才跟上、保險配套落地，香港的低空經濟才不會停留在示範和概念，而能真正起飛。